Sus preguntas sin respuesta sobre el Interborough Express, respondidas

12:01 a. m. EST del 24 de enero de 2023

El tren ligero es la opción. Pero ¿qué pasa con nuestras otras preguntas?

Avanza a toda velocidad en el Interborough Express, el gobernador Hochul y el proyecto planificado de la MTA para proporcionar una nueva conexión de tránsito entre Brooklyn y Queens. El proyecto de tránsito, que utilizará un derecho de paso existente entre Bay Ridge y Jackson Heights que atraviesa Flatbush, Brownsville, East New York y Maspeth, actualmente solo lo usa el tren de carga, está programado para ser parte de la MTA 2025-2029. plan de capital si la agencia puede completar una revisión ambiental a tiempo. Como plan de expansión del tránsito, el Interborough viene con una gran ventaja con la trinchera ferroviaria que ya existe, pero la MTA todavía tendrá que determinar dónde ubicar las estaciones, ampliar las secciones del corte de carga y establecer vías adicionales.

Cuando el gobernador Hochul anunció el proyecto por primera vez, la MTA dijo que primero elegiría el modo entre tres opciones: tren ligero, tren pesado (similar al tren de cercanías como en Long Island Rail Road y Metro-North) o autobús de tránsito rápido. La MTA ha respondido una pregunta sobre el futuro del proyecto eligiendo el tren ligero, pero no se preocupe, todavía hay muchas preguntas que la agencia tendrá que responder sobre cómo funcionará el Interborough.

¿Tendrá traslado gratuito al metro o autobús?

¿Se detendrá cuando el tren circule por las calles atestadas de automóviles de Nueva York durante un breve período de tiempo?

¿Adónde irá en el futuro?

¿Realmente costará $ 5.5 mil millones?

Vamos a averiguar.

El gobernador Hochul y la MTA se aseguraron de señalar que el tren no solo conectará Brooklyn y Queens, sino que también se conectará con casi dos docenas de líneas de metro a lo largo de su ruta. Por supuesto, esas conexiones no significarían mucho si, al igual que el sistema de trenes de cercanías, no pudiera conectarse al metro o al autobús con una transferencia gratuita.

El reciente estudio de vínculos ambientales en el Interborough no menciona transferencias gratuitas y la Junta de la MTA en última instancia tiene que establecer la tarifa, pero la MTA espera que el costo de un viaje en el Interborough sea el mismo que el de la tarifa del autobús y el metro, y los pasajeros tendrán una conexión perfecta con el otro transporte público de la ciudad con OMNY. Los expertos dicen que así debe ser, aunque un tren ligero no sea exactamente lo mismo que un metro.

"No importa cuál sea el modo, importa si su MetroCard funciona o no", dijo Rachel Weinberger, directora de estrategia de investigación de Regional Plan Association. "La conectividad del sistema realmente se trata de transferencias transparentes y un sistema de tarifas integrado. Si me bajo de un tipo de vehículo y subo a otro tipo de vehículo, como pasajero ni siquiera soy consciente de eso".

La ubicación de la estación también será importante para que la transferencia sea lo más fácil posible para los futuros pasajeros.

"Espero que la MTA tenga más audiencias públicas, donde realmente se centren en cada una de las nuevas estaciones y paradas y hablen con las personas que están en la comunidad y realmente tengan una idea de cómo hacer que esas conexiones funcionen de manera realmente segura y fácil para los pasajeros", dijo Felicia Park-Rogers, directora de proyectos de infraestructura regional en Tri-State Transportation Campaign.

La pregunta de los mil millones de dólares para el Interborough Express será si puede navegar efectivamente por una sección propuesta en la calle en Queens.

En el cementerio All Faiths en Middle Village, Queens, el tren tendrá que dejar el derecho de paso porque el túnel existente debajo del cementerio solo puede acomodar trenes de carga. Una de las razones por las que la MTA eligió el tren ligero como la opción preferida para el Interborough es que tiene la capacidad de dejar el corte de carga y correr en la calle, lo que no puede hacer el tren pesado impulsado por un tercer carril.

Según el informe de condiciones existentes en el IBX, el tren ligero circulará por Metropolitan Avenue, 69th Street y 69th Place durante aproximadamente dos tercios de milla. Pero el informe señala inmediatamente que "la operación en la calle puede afectar las condiciones del paisaje urbano, que se estudiarán en futuras fases del proyecto".

Debido a que la MTA preferiría evitar gastar un par de miles de millones de dólares en un nuevo túnel debajo del cementerio, la agencia siente que el trabajo de ingeniería vial es una mejor manera de llevar a cabo el proyecto. Las fuerzas supremacistas de los automóviles ya se están preparando para armar un escándalo sobre la idea de que cualquier transporte público podría interponerse en el camino de sus preciados vehículos (aunque estas fuerzas están planteando el tema de manera falsa en nombre de la seguridad). Pero si la seguridad es un problema para el futuro, los observadores también lo ven como uno para el presente.

Según el informe IBX de la MTA, dibujamos un mapa básico de dónde planean pasar el tren ligero en la calle. Estamos ansiosos por escuchar más detalles, ya que este plan parece requerir una expropiación extensa de la propiedad y probablemente aumentará el tráfico y creará problemas de seguridad en Middle Village. pic.twitter.com/cq9qNvo9jq

"Lo veo más como una oportunidad para arreglar Metropolitan Avenue", dijo el investigador de tránsito Eric Goldwyn. "La ingeniería debe desarrollarse, pero no es una tarea imposible de ninguna manera. Una de las grandes oportunidades perdidas de la Fase 1 del metro de la Segunda Avenida es que no recuperamos ningún espacio en la Segunda Avenida para los peatones. Cuando otros las ciudades agregan un nuevo metro, lo usan como una oportunidad para construir plazas y repensar la red de carreteras. IBX definitivamente requerirá ese tipo de pensamiento".

La ingeniería de tráfico en las calles no solo deberá garantizar que el tren ligero funcione de manera segura, sino que también podrá mantener su horario preferido, que la MTA ha establecido con intervalos de cinco minutos durante las horas pico.

"Hay diferentes formas en que diferentes lugares lo han hecho. Metropolitan Avenue es una calle muy ancha, por lo que una forma en que se ha hecho en Los Ángeles y San Francisco es que hay una mediana elevada, y el tren ligero en realidad corre por la medio de la calle", dijo Park-Rogers.

"Cuando las personas suben y bajan, esencialmente hay una plataforma en el medio y luego corre en cualquier dirección a cada lado de la plataforma. Y de esa manera, puede tener cruces peatonales protegidos que salen de la mediana, esencialmente una pequeña plataforma para la entrada y salida. Creo que algo así probablemente sería ideal. Si no, debería ser solo un corredor protegido donde solo hay camiones y trenes ligeros".

Obtener la priorización correcta de las señales, posiblemente con una tecnología similar a las prioridades de las señales de tránsito para los autobuses, también será fundamental para mantener el IBX a tiempo, ya que salir de Metropolitan Avenue y entrar en 69th Street requerirá que el tren ligero haga un temido giro a la izquierda. a través del tráfico.

"Se podría hacer algo más dinámico que requiera el mismo tipo de tecnología que la forma en que funciona la priorización de señales", dijo Weinberger. "Si la señal tiene un sensor, sabe cuándo se acerca el vehículo del tren ligero y, por lo tanto, puede encender el tren ligero en verde, por lo que no se detiene en un semáforo, solo tiene que detener sus paradas. Un sistema de señal dinámico, a diferencia de una especie de estándar, X segundos de verde, y luego son tantos segundos de amarillo y tantos segundos de rojo y simplemente pasas por ahí".

El hecho de que el Interborough aún no se haya "construido" no significa que ya no podamos exigir su expansión.

De hecho, la MTA incluso señaló que el servicio de tren ligero "podría expandirse en el futuro [porque] el tren ligero evita o minimiza los problemas ambientales en mayor medida que las otras alternativas". Y el Interborough nació de una propuesta que habría sido una conexión de tres distritos hasta el Bronx en lugar de una conexión de dos distritos entre Brooklyn y Queens, entonces, ¿eso puede suceder en el futuro?

Según la MTA, una extensión hacia el Bronx no está contemplada principalmente debido a Penn Access, el proyecto que traerá trenes Metro-North desde el Bronx hasta Penn Station a través de una parte de Queens que está en el derecho de paso. al norte de la terminal norte del IBX en Roosevelt Avenue. La MTA también afirma que Penn Access hará que el puente Hell Gate alcance su capacidad máxima una vez que los trenes Amtrak, de carga y Metro-North funcionen todo el día, por lo que una extensión al Bronx requeriría un puente completamente nuevo.

Los residentes de Queens han presionado para conectar Penn Access a World's Borough con una estación en Astoria, y también le han pedido a la MTA que incluya a Sunnyside en la mezcla con una parada de Long Island Rail Road o Metro-North en el vecindario. La MTA al menos ha dicho que se está estudiando una estación de Sunnyside para su posible inclusión en la próxima Evaluación de necesidades de 20 años que se realizará en octubre de este año, y los impulsores de IBX dicen que una vez que el tren ligero esté funcionando, podría ser hora de ver cómo encontrar una forma de conectarlo con el Bronx aunque sea de manera algo indirecta.

"Incluso desde el punto de vista de RPA, la parte del Bronx siempre iba a ser la parte más complicada. Y cuando empezamos a hablar de 'The Triboro', era anterior a Penn Access, por lo que la conectividad con el Bronx, hasta cierto punto, es satisfecho allí", dijo Weinberger. "Pero creo que la conversación del Bronx se vuelve más fácil de tener una vez que se construyen estas otras partes en lugar de tener que tener toda la conversación a la vez. Consideremos dos tercios de los distritos y luego pensemos en el Bronx de manera integral en términos de el sistema, y ​​si es una extensión de esta línea, o si hay otras opciones para considerar".

Se estima que Interborough tendrá un costo de $ 5.5 mil millones, que según el estudio de planificación de la MTA cubre la construcción física y la energía y otros sistemas necesarios para hacer que el tren se mueva. El costo incluye contingencias imprevistas, lo que según los expertos es una idea inteligente y necesaria, ya que el proyecto incluye la ampliación del derecho de vía y el tratamiento de los muchos pasos elevados existentes que cruzan el corte de carga. Según la MTA, el proyecto podría implicar la reconstrucción de hasta 45 puentes que cruzan el corte a lo largo de la ruta.

"Siempre es posible que algo cueste más de lo que piensan en este momento porque, oh, vaya, ese paso elevado se caerá, así que tenemos que reconstruirlo por completo, o no pueden obtener el derecho de paso o la servidumbre que necesitan, dijo Park-Rogers.

Weinberger estuvo de acuerdo con esa evaluación y mencionó un descubrimiento inesperado que elevó el precio de un proyecto de tren ligero de San Francisco.

"Estaba hablando con la gente de San Francisco sobre su nueva extensión del tren ligero hace aproximadamente un año, y aunque este no será el caso para este proyecto porque su proyecto tenía algunos túneles para nuevas estaciones subterráneas, dijeron que se encontraron con bajo corrientes subterráneas que nunca anticiparon. Ese tipo de cosas suceden", dijo.

El IBX se compara favorablemente en un costo por milla con algunos otros proyectos de trenes ligeros de América del Norte, llegando a $ 392 millones por milla para el proyecto de 14 millas con un número desconocido de estaciones. En comparación, el North Shore Connector de Pittsburgh costó $560 millones por milla para un proyecto de tren ligero con solo tres paradas, y el tren ligero U-Link de Seattle costó $511 millones por milla para un proyecto con tres paradas. Mirando al norte hacia Canadá, una extensión de 10 millas del tren ligero elevado SkyTrain de Vancouver costará alrededor de $397 millones por milla. La MTA también destacó el costo por pasajero de $48,000 para el proyecto del tren ligero como la más baja de las tres posibles opciones que estaba estudiando.

El IBX también es un proyecto de expansión que satisface una necesidad totalmente insatisfecha de conectar el sur de Brooklyn con el oeste de Queens mediante el transporte público, brindando a las personas más opciones para viajar dentro de la ciudad.

"Estoy decepcionado de que la MTA no opte por el tren pesado. Pero este es un proyecto emocionante que se conecta con los esfuerzos de la ciudad en el BQE, porque una de las cosas de las que estamos hablando es realmente buscar formas de reducir el uso de automóviles en el BQE, pero es muy difícil llegar entre Brooklyn y Queens en tránsito", dijo Park-Rogers. "Y tengo muchas esperanzas de que esto ayude a sacar algunos autos de la carretera", dijo Park-Rogers.

La conectividad de Interborough, que se prevé que atraiga a 115.000 pasajeros diarios para 2045, también le otorga un valor agregado.

"La verdadera pregunta es cuál es el beneficio en relación con ese costo. A veces, el beneficio inmediato proyectado descuenta el beneficio más extenso de la red de algo como esto, ese es un enlace único en el sistema, ¿verdad? Porque une muchas líneas. Entonces, una milla de vía aquí no es lo mismo que una milla de vía allá. No es solo ese viajero de Jackson Heights a Bay Ridge, sino también todas las conexiones adicionales que se pueden hacer. Cuanto más desarrollemos el sistema de esta manera , se convierte en la opción más obvia usar el sistema de tránsito", dijo Weinberger.

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