Cómo una investigación de derechos civiles podría alterar la I

Este mes, funcionarios federales de carreteras anunciaron una investigación de derechos civiles del proyecto para completar la I-49 a través de la ciudad de Lafayette. La investigación podría forzar cambios en el proyecto del conector I-49, ahora en su cuarta década, para mitigar su impacto en los vecindarios negros y de bajos ingresos que lo albergarán.

En Houston, una investigación similar detuvo una expansión de una carretera de $10 mil millones, pero estimuló un compromiso entre las autoridades locales y los funcionarios estatales de transporte, que incluyó más dinero para vivienda y otras medidas de mitigación.

Es difícil decir con certeza qué resultará de la investigación de Lafayette, pero si Houston es un indicio, es probable que no detenga el proyecto por completo, dicen los expertos en políticas de transporte.

La investigación en Lafayette sigue a una denuncia de Ann Burruss, una residente que recientemente abandonó el área de Lafayette.

Su carta a la Administración Federal de Carreteras detalla cómo el camino del Conector se trazó a lo largo de las líneas trazadas en una ordenanza de 1923 que dividió a Lafayette en comunidades blancas y negras junto con mapas de incendios que muestran áreas históricamente segregadas en Lafayette.

“Si este proyecto se construye en el centro de nuestra ciudad, este pasado racista llevará sus impactos racistas a nuestro futuro”, escribió Burruss.

Ella no quiere que el proyecto se deseche por completo; más bien, cree que el proyecto debería considerar otros caminos en lugar de atravesar el corazón de las comunidades negras en Lafayette. "Establecer esa línea en 1923 fue todo lo que se necesitó para grabar en piedra una división económica y racial que existe en esta ciudad en estas calles hasta el día de hoy", escribió.

Un escaneo de la ordenanza de 1923 a la que se hace referencia en la denuncia de Burruss.

Estados Unidos tiene una larga historia de construcción de caminos a través de comunidades negras, dice Desiree Powell, coordinadora de programas en el Congreso para el Nuevo Urbanismo. Autopistas como Evangeline Thruway se construyeron en todo el país en las décadas de 1960 y 1970 para conectar ciudades y pueblos, a menudo consolidando líneas de segregación establecidas por prácticas racistas como las líneas rojas.

“Creo que cualquier línea roja que no se haya eliminado de la propiedad de vivienda negra, las comunidades negras, la carretera prácticamente se rompió”, dice Powell.

Las comunidades de bajos ingresos eran más fáciles de reubicar a través del dominio eminente, y antes de la Ley de Derechos Civiles de 1964, las quejas de las comunidades negras cayeron en oídos sordos de los funcionarios blancos, dice Powell. Las investigaciones del Título VI como las que se llevaron a cabo en Houston y Lafayette se derivan de esa ley histórica.

El legado de daños en vecindarios mayoritariamente negros ha llevado a muchos críticos, incluido el secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg, a calificar de "racista" la construcción de autopistas urbanas.

"Aunque la intención puede no estar ahí hoy, si una carretera se ubicó de manera discriminatoria en el pasado, expandirla hoy puede duplicar ese daño y perjuicio", dice Beth Osborne, exfuncionaria federal de transporte y directora de política. grupo Transporte para América.

La política de transporte federal ha comenzado a cambiar a la luz de esa historia. La Administración Biden incluyó fondos para abordar las disparidades causadas por proyectos de autopistas urbanas en el proyecto de ley de infraestructura masiva aprobado en 2021. Aproximadamente $145 millones se destinarán a 45 proyectos destinados a ayudar a las comunidades a reparar vecindarios divididos por esas autopistas.

Esta semana, los funcionarios otorgaron $500,000 a Nueva Orleans para mejoras debajo de la Autopista Claiborne, un proyecto notorio por su impacto en Treme, un icónico vecindario negro. Los gobiernos estatales y locales lanzaron un plan de $ 95 millones para revitalizar el área de Claiborne en 2022.

El último diseño del Connector crea un bulevar a partir de un tramo de la Evangeline Thruway. Las alternativas propuestas incluyen el uso de rotondas o semáforos.

Algunos argumentan que el Conector en sí mismo representa una forma de arreglar una situación rota a lo largo de la Autopista. Los vecindarios han estado en el limbo durante décadas, sin inversión mientras el proyecto quedó incompleto en el aire.

Cuando el proyecto se reanudó en 2015, inició un nuevo proceso de participación comunitaria que produjo algunos cambios. Un cambio importante devolvería una parte de Evangeline Thruway a un bulevar local.

Shawn Wilson, director saliente del Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana, emitió una declaración feroz en respuesta a la investigación de la FHWA, negando rotundamente que el racismo esté incrustado en el proyecto mismo.

"La idea de que el conector I-49 Lafayette es racista y que impacta desproporcionadamente a segmentos de la comunidad con méritos o deméritos, no solo es falso, sino que es un completo desaire a las inversiones locales, estatales, federales y comunitarias hacia este proyecto", dijo Wilson. "Si bien entiendo que este proyecto no contará con la aprobación de todos, y algunos oponentes harán todo lo posible para detenerlo, una cosa que sabemos con certeza es que no hacer nada es una alternativa inaceptable".

DOTD declinó hacer más comentarios para esta historia. Se espera que Wilson, un demócrata que vive en Lafayette, se postule para gobernador este otoño.

El impacto inmediato de la investigación en el proyecto no está claro.

Hasta la fecha, DOTD ha gastado al menos $47 millones en la planificación del proyecto, incluidos $15 millones o más en la adquisición de propiedades. La planificación se ha detenido varias veces desde que comenzó un proceso formal a fines de la década de 1980.

Esto podría pausar el proyecto nuevamente, al menos mientras la investigación está en curso.

Los gerentes del proyecto esperaban tener un diseño final para aprobación federal a principios de este año, y se reservaron al menos $250 millones en fondos estatales para su construcción, la asignación más grande en la historia del proyecto.

La investigación en Texas es instructiva. El resultado final, hasta ahora, parece ser que el proyecto podría hacer más cambios para abordar los problemas que se espera que cause. Es muy poco probable detener el proyecto por completo.

"Es difícil encontrar un ejemplo de un proyecto cancelado o modificado sustancialmente debido a una investigación de este tipo. Es posible que se requiera una mayor mitigación que provoque un aumento en el costo, como en el caso de la I-45 en Texas", dice Osborne.

Las investigaciones dan seguimiento a cualquier reclamo específico hecho en una queja, dice Madison Sloan de Texas Appleseed. Texas Appleseed fue uno de los grupos de defensa que presentaron una queja conjunta al proyecto de expansión I-45 de TxDOT en diciembre de 2021. La oficina de derechos civiles de la Administración Federal de Carreteras puede investigar el impacto en la salud creado por los gases de escape de los automóviles, la contaminación acústica, los depósitos de metales pesados ​​en el suelo, los impactos en los valores de la propiedad y el desplazamiento de los hogares, todo lo que podría pasar como discriminatorio según el Título VI de la Ley de Derechos Civiles de 1964.

Los contornos principales de la autopista elevada han tomado forma, quedando relativamente poco por decidir, excepto quién pagará por las características que pretenden hacerla transformadora.

Los funcionarios están trabajando para precisar una propuesta revisada para la alineación y el diseño del Conector Lafayette para principios de 2022.

“Una vez que abren una investigación del Título VI, investigarán cualquier cosa que sea una posible violación de los derechos civiles”, dice Sloan.

La FHWA no comenta sobre las investigaciones en curso.

La FHWA trata de resolver las quejas a través de negociaciones "informales". Si las negociaciones fracasan, la FHWA puede emitir una carta formal solicitando cambios, sujeto a sanciones o suspensión de fondos federales.

Los funcionarios federales pueden forzar una amplia gama de cambios: monitoreo de la calidad del aire, barreras de sonido para los vecindarios, iluminación y aceras para mejorar la seguridad de los peatones, mitigación de inundaciones, conexión de vecindarios, mejora del transporte público y creación de espacios verdes.

Eso es exactamente lo que sucedió en Houston.

Las autoridades locales habían demandado a TxDOT, un proceso separado de la demanda de derechos civiles. Un acuerdo alcanzado a principios de este año aumentó los fondos para la Autoridad de Vivienda de Houston y prometió agregar más conectividad para bicicletas y peatones, mejorar los impactos de las inundaciones y más. El acuerdo podría poner fin a la investigación de derechos civiles.

El acuerdo es visto como un compromiso y no es probable que satisfaga a los críticos ardientes de las carreteras urbanas.

Las carreteras crean barreras físicas para las comunidades, desplazan a los residentes y socavan la calidad ambiental de las áreas circundantes, dicen críticos como Sloan y Powell. En cambio, buscan alternativas a la expansión de la carretera y esperan que el DOT de la Administración Biden pueda ser más activo en los proyectos de carreteras para crear caminos más equitativos.

"Probablemente sea lo mismo en Lafayette, estas carreteras originalmente pasaban por vecindarios históricamente negros y latinos", dice Sloan. “Son las personas de color las que viven más cerca de las carreteras y las que van a soportar la peor parte de este impacto”.

Con todo el respeto por aquellos que están lo suficientemente preocupados como para oponerse al proyecto del conector I-49 Lafayette, y su innegable derecho a cuestionar este proyecto por sus méritos e impactos en sus vecindarios, debo hacer una excepción a esta táctica de reclamar "derechos civiles". violaciones como un medio para cancelar legalmente este proyecto.

Nadie duda de los efectos secundarios que la construcción de autopistas en el centro de las ciudades sin tener en cuenta el aporte o el impacto en los vecindarios circundantes ha causado en estas comunidades. Sin embargo, el mero hecho de que haya una historia pasada de autopistas que se impusieron a los vecindarios sin preocupación en el pasado no es una razón por la que no se puedan construir hoy con una mejor integración en mente.

El proceso del conector I-49 ha mejorado mucho desde su concepción original en la década de 1990 gracias a la amplia colaboración de la FHWA, LaDOTD y el gobierno consolidado de Lafayette, con la asistencia y los aportes del Taller de Diseño Comunitario de UL y representantes de los vecindarios afectados, a través de los procesos del plan de Diseño Sensible al Contexto y Desarrollo de Uso Conjunto. Ha habido un proceso extenso para involucrar al público y a las partes interesadas en el diseño y la aprobación ambiental, con reuniones públicas, mitigación extensiva y modificaciones al diseño original que fue aprobado en 2003. Este proceso ha creado un diseño propuesto que es, al menos lo mínimo, aunque no es perfecto, es lo que más hace para contrarrestar la necesidad obvia del proyecto de aliviar el desorden absoluto en el que se encuentra el corredor actual de Evangeline Thruway en este momento, con mitigación cohesiva y refinamientos al corredor que volverán a conectar y mejorarán la cohesión de ese corredor.

Hago una excepción particular a la noción de que el diseño del Conector y el proceso de aprobación ambiental es de alguna manera "racista" y "discriminatorio" simplemente porque la alineación actualmente propuesta fue seleccionada sobre las alineaciones de desvío que serían prohibitivamente menos rentables y no se acercarían a aliviar la problemas de congestión en la actual Evangeline Thruway. Fuera del área de 10 cuadras entre la vía férrea cerca del antiguo Walmart Supercenter y Jefferson Street, no hay vecindario que se divida en dos por este proyecto; e incluso en esta área, la Autopista ya sirve como límite entre los vecindarios de Ballard Subdivision/Laplace y Sterling Grove. De hecho, la naturaleza del viaducto elevado en realidad permite la máxima cantidad de accesibilidad entre los vecindarios al permitir el libre acceso por debajo de las líneas principales, excepto por la rampa de salida a Second Street que potencialmente cortaría Simcoe Street.

Los otros segmentos de este proyecto evitan dividir vecindarios o atraviesan secciones de la ciudad que ya están divididas a través de la línea del ferrocarril o la antigua propiedad del patio del Ferrocarril del Pacífico Sur. La conversión de la sección central existente de Evangeline Thruway en un "gran bulevar" que brinda acceso indirecto a la autopista permite un equilibrio entre el tráfico directo que usaría la autopista para atravesar la ciudad o acceder a destinos inmediatamente al sur a lo largo de la US 90 ( Futuro corredor I-49 Sur) y tráfico local que podría acceder a destinos más cercanos como el centro de la ciudad, UL o incluso los vecindarios colindantes. Ninguna alineación de desvío podría lograr esto, ya que se ha confirmado que el 80% del tráfico en la Autopista actual tiene destinos u orígenes dentro de la ciudad de Lafayette, y solo el 20% sirve para desviar la ciudad.

En cuanto al argumento clásico del Nuevo Urbanismo de que las autopistas a través de núcleos centrales mayoritariamente negros son innatamente "racistas"... bueno, aunque reconozco que la historia de la falacia de conducir autopistas a través de vecindarios sin cuidado o mitigación ha sido de hecho dañina; eso no mitiga ni disminuye el deseo y la necesidad de tener autopistas que puedan acceder a los núcleos centrales para un acceso completo. Los bulevares a nivel de la superficie pueden ser medios maravillosos para acompañar el desarrollo económico y reutilizar y revivir las comunidades; pero si se ahogan con la misma o peor congestión, son lamentablemente ineficaces y contraproducentes. Evangeline Thruway ya es una gran barrera divisiva debido a los peligros de seguridad y la falta de capacidad para lidiar con el tráfico actual. El Conector, combinado con el diseño de Soluciones Sensible al Contexto y los procesos de Calles Completas incorporados en el proyecto actual, satisfacen más que adecuadamente estas necesidades.

Una vez más, no cuestiono el derecho de los ciudadanos directamente afectados por el proyecto Connector a expresar su opinión a favor o en contra de este proyecto; ni cuestiono su derecho a usar cualquier medio legal que tengan para expresar sus preocupaciones sobre este proyecto. Todo lo que digo aquí es que hay muchos aspectos que ofrecer, y hay quienes apoyamos este proyecto lamentablemente atrasado Y también buscamos los medios para abordar los problemas del subdesarrollo, la conectividad y la accesibilidad para que este proyecto pueda ofrecer lo mejor. para todos en Lafayette y Louisiana.

Espero que el USDOT entienda esto y permita que este proyecto progrese a la construcción. Los derechos civiles y la satisfacción de las necesidades de los ciudadanos son muy importantes; Sin embargo, explotar los "derechos civiles" como una muleta para desesperados Avemarías legales para cancelar un proyecto que está atrasado hace mucho tiempo no es tan efectivo. No cancele el proyecto Connector; ayudar a que sea lo mejor para Lafayette.

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