Metro y LA siguen ampliando calles en estaciones de transporte público: Conector regional Grand Avenue Edition

12:38 p. m. PDT del 9 de septiembre de 2022

Metro's Grand Avenue/Bunker Hill Station en construcción en abril de 2022. Foto de Joe Linton/Streetsblog

Metro está gastando miles de millones de dólares para ampliar el tránsito ferroviario en el sur de California. Se anticipa que el Conector Regional del centro de Los Ángeles casi terminado de Metro, un metro ligero de 1.9 millas de $ 1.8 mil millones, se inaugure este otoño, o tal vez a principios de 2023. La construcción está tan avanzada que Metro está compartiendo sus planes sobre cómo la agencia "restaurará" las calles. alrededor de algunas estaciones.

A continuación, se muestra el plan de Metro para el área alrededor de la estación Grand Avenue, ubicada directamente detrás del Museo Broad y conectada a él a través de un nuevo puente peatonal.

Si bien muchas de las "mejoras civiles" de Metro alrededor de las estaciones (principalmente ampliación y repavimentación de calles, pero también algunas aceras) se denominan "restauración", Metro al menos llama a esta una "reconfiguración". Y es un paso en la dirección equivocada.

Inmediatamente al sur de la estación, 2nd Place solía llevar cuatro carriles de tráfico de automóviles. (El segundo lugar es una calle de una cuadra de largo entre Hope Street y Flower Street).

El plan de Metro muestra que 2nd Place se ampliará a cinco carriles de tráfico de automóviles.

Corrección 9/12: Un comentarista señaló que el plan de Metro muestra seis carriles. Metro muestra Second Place con seis carriles de ancho; no está claro si el sexto carril es un carril de circulación o una mediana rayada.

Este tipo de ensanchamiento de calles en las estaciones de metro no es poco común; ya sucedió en muchas estaciones a lo largo de las Líneas Azul, Roja, Púrpura y Expo de Metro. Y no es del todo culpa de Metro.

La ciudad de Los Ángeles tiene muchas calles ensanchadas integradas en sus planes de la ciudad, incluido su Plan de Movilidad supuestamente multimodal. La ampliación de calles parece ser la única parte del Plan de Movilidad de la ciudad que realmente se implementa durante la construcción. En 2009, LA adoptó su plan Downtown Street Standards, que se suponía que terminaría con la ampliación de las calles del centro (y en gran medida lo hizo), pero 2nd Place (y algunas otras ampliaciones de calles del Conector Regional) de alguna manera se colaron.

Hay muchas razones para oponerse a la ampliación de las carreteras, pero principalmente fomenta una conducción más rápida y más rápida, lo que hace que las calles sean inseguras, especialmente para los peatones. Agregar más espacio vial aumenta los costos del proyecto de Metro... y reduce la cantidad de pasajeros de Metro al hacer que las áreas alrededor de las estaciones sean lugares calientes, menos transitables para caminar y andar en bicicleta, y arruinados por el tráfico excesivo de automóviles.

¿Por qué no cerrar este pequeño bloque de 2nd Place? Ha estado cerrado por media década de construcción del metro.

¿Por qué no agregar ciclovías protegidas en lugar de más carriles para automóviles, para una conexión de primera/última milla a la estación?

Metro y el concejal de la ciudad de Los Ángeles, Kevin de León, se resistieron a agregar más carriles para bicicletas en estas calles de construcción del Conector Regional recién restauradas y ensanchadas. Aparentemente, los conductores necesitan estos cinco carriles en Second Place más que los ciclistas necesitan un solo carril.

Una y otra vez, Metro y Los Ángeles dan prioridad a los conductores sobre los pasajeros del transporte público, los peatones y los ciclistas, incluso como parte de megaproyectos multimillonarios.

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